或成业内新常态 多元化技术路线"共存互补竞争"

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网易汽车6月12日报道 当前，中国汽车产业在经历了多年的布局与发展之后，已经来到了能源、技术、产品革新的重要阶段，新能源汽车产品和技术也在这个过程中脱颖而出，然而，能源转型不能一蹴而就，新能源相关政策制定更应考虑市场现实，多元化的技术发展路线也将成为未来汽车产业发展主要方向。

6月7日，“同行·善见·科学——中国新能源汽车多元发展论坛”在北京正式召开。本次论坛由寰球汽车主办，并且邀请到了各级政府、协会专家、有关车企和产业链嘉宾一同到场，围绕中国新能源汽车多元发展趋势展开了激烈的讨论。

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圆桌讨论环节，在寰球汽车集团总编辑苏雨农的主持下，中国汽车工程学会秘书长助理、国汽战略院副院长、电动化研究中心主任赵立金，清华大学车辆与运载学院教授、清华壳牌清洁交通能源中心主任帅石金，罗兰贝格大中华区副合伙人潘硕，知乎大V、知乎大V糖三文化联合创始人自媒体人石头（石俊锋），资深媒体人、高级记者施干元进行了深度讨论。

赵立金表示，国家提到的全面电动化，其实涵盖了纯电、插电混动、混动、增程、燃料电池技术路线，在新能源汽车行业不同发展阶段，不同时期，几个技术路线，不是割裂，是相互融合。所以说围绕技术路线之争，我提的词是共存互补。全面电动化代表了未来国家战略布局和方向，通过不同场景和技术内容深度融合实现多元化多场景的替代。帅石金认为，技术之争，可以促进技术进步，但不能恶性竞争，只要是良性竞争、客观公平的竞争就非常好。“我认为，内燃机在竞争过程中，在拥抱电动化过程中，它的效率在不断提升，但是不是效率就是唯一的？也不是，它在这个过程中还要做减法，不能越来越复杂，成本上去也不行，所以说这些拥抱了电，我感觉也带来了一些做减法带来的好处，这是我讲的内燃机还有一个空间。”同时他提到，“现在讲固态电池，凝聚态，我认为，这个如果突破了还是有很大的空间，当然这里面也要综合考虑成本，所以我觉得，在竞争的过程中就带来了压力，你有压力才有动力，我觉得是非常好的一个态势。”

潘硕表示，“所谓的争，更多的不光是车企和车企之间的竞争，而是体系的竞争，体系包括基础材料的研发、供应、补能体系，还有车厂，这样两大体系相对比较的结果”。从2023年到2030年，混合动力汽车将有比较稳定的市场份额提升空间，从现在百分之十几上升到百分之二十几这样的水平。“不是一两家车厂可以做到的，是整个混合动力体系做到的。”

施干元提到，“争与不争看放在哪个层面上，如果放在政策和产业层面上，才存在争与不争的问题。我一直是做消费者工作的，如果从消费者角度讲，我觉得是选与不选、怎么选的问题。那对于消费者来说，是在大的可行与不可行的决策之下，怎么选择更合理的产品的问题。”

石俊锋表示，“主机厂花精力投入的技术，和终端消费者领会到的（技术），这中间有一个巨大的鸿沟，这个鸿沟，可能需要品牌方通过传播、通过各种各样的方式给消费者进行教育。混动无论是HEV还是PHEV，这个长期存在没有问题的，可能需要把这种技术价值和用户价值中间转化做得更好一些。可能有些技术，行业内人看得到很厉害，比如说燃油经济性提高1%，对行业内人来说是非常巨大的挑战，但对终端消费者而言，在终端油耗上感受不太出来。”

以下是沙龙实录：

苏雨农：各位嘉宾，我们刚才探讨不同的新能源技术路线，在媒体报道喜欢用到一个词，就是路线“之争”。这里面包括燃油车与广义的新能源车，以及纯电、插电混动、混动、增程、燃料电池之间的差异。其实刚才大家都进行了一些讨论，我还是想请专家各位嘉宾点评一下，这个里面到底有没有争，还有什么其他差异性的环节，我们如何从产业协同发展的角度，去看待这些技术路线之间的关系。如何去理解可持续发展的角度看待这些技术路线的价值，我们专家可以从技术的角度，也可以从时间的维度，或者站在厂商、消费者、投资、基础设施建设、产业布局等等不同的视野来看这个问题，这个问题我想请我们赵院长还有帅老师还有我们的潘老师还有施老师你们四位来回答这个问题。

赵立金：其实刚刚我们前面几位领导和专家其实在整个路线上其实已经给出了比较清晰的答案，苏总总结的词叫做共存，其实我还想在后面加一个词，应该是共存互补。其实应该把这个之争改成这四个字更加明确一点，因为对于中国的整个动力车用能源系统的转型应该说是从九五开始就开始做了，在九五、十五、十一五十几年的时间内一直探讨很多的技术的路线方案，包括了那时候还提到的替代燃料，然后混合动力也在做，燃料电池也在做，纯电也在做，但是后来随着我们国家整个规划明确，其实将这个纯电驱动这个战略作为了一个未来的很明确一个定位和答案，这个驱动的战略大家又进一步明确在这个里面演化出了很多的这种车型，包含我们从传统的演化变成这种混动的方案，同时混动方案又进一步增加电功率的比例来变成这种插电或者是未来这种纯电以及燃料电池，现在其实大家对于这几种技术路线现在用一个我们国内现在大家一个明确的词，就是提的一个叫做全面电动化这么一个措词，这个词是涵盖了我们几个路线的方案内容，所以说我想就是这么一个全面电动化这么一个整体未来的导向，应该来说是在我们不同发展的阶段，不同的这个时期，以及我们几个技术路线，其实也不是割裂，是相互融合。刚刚帅老师提到，我们混动的方案可能未来有可能也是以内燃机为代表的这种低碳或者是零碳的内燃机来作为这个混动我们里面的一个核心的内容，所以说几个路线其实也在有交叉有融合，而且整体的是在不同的阶段构筑了不同方面的替代这种场景，所以说围绕这个之争我想我提的词加一个共存互补，同时全面电动化代表了我们未来一个整体的国家的战略布局和方向来不同的场景和技术内容深度融合来实现多元化的多场景的这种替代，我就这么一个简要的回答，谢谢。

苏雨农：谢谢赵院长。我想也问问帅石金教授，刚刚其实您的演讲中已经把几个不同技术路线演进关系说的很清楚，我们在这个所谓无论是刚才嘉宾提到的共存也好，互补也好，在这个基础之上，就是实际上我们在这个燃油车或者说燃油车的技术和新能源技术结合上还有没有提高改进的空间，您能不能讲讲这方面的问题？

帅石金：我第一个我觉得你刚才讲的这个竞争挺好的，我认为争最大的就是促技术进步，包括了给客户更多的选择，实际上他是非常好的事，但是别恶性竞争，只要是良性的竞争客观公平的竞争我觉得非常好，我自己一直体会，比如说我们燃油车当时很早就跟电动车就争过，那时候内燃机把电动车打败了，现在好象我们有可能被打败，刚才我讲我们内燃机也不服，我们也在考虑碳中和，我觉得这是一个非常好的事。就您刚才讲的事实上如果纯粹从内燃机跟电这两个极端，内燃机的空间一个是我刚才讲了，他由于拥抱了电混合动力，就使得这种工况原来是大部分在这种部分符合非常低效的工况转到高效的工况，这个本身就是竞争带来的好处，没有电也不会做这个事。你看看我们讲的效率，如果你是不改变燃烧模式你还是一个常规的这种理论直喷点燃你的效率就是40%多一点，汽油机在学燃油机的热效应，就是因为他是稀燃模式，油多油少气多，还有一个压缩比，他也在不断的提升，跟柴油一样，现在我们高标耗油，油也在配合我们，现在我们本身这种用EGR，有很多技术，稀燃，所以说效率他也接近柴油，为什么可以提45、50，过去常规的柴油机就是43、45左右，这个本身也在进步。加上碳中和，我了解氢还可以带来更多的效率，突破50以上，我认为内燃机在这个竞争的过程中，在拥抱电动化的过程中，他的效率在不断的提升，但是我个人也认为是不是就是效率就是唯一的，也不是，他在这个过程中还是要做减法，不能越来越复杂，成本上去也不行，所以说这些拥抱了电，我感觉也带来了一些做减法带来的好处，这是我讲的内燃机还是一个空间，什么东西到一定的程度也有天花板的问题，我内燃机还没有到还有发展的空间。

纯电也是这个问题，电机已经到天花板了，那个峰值点97、98，那一点摩擦再弄也得不偿失，电机基本上可能就做轻量化这些问题，他从效率也到顶了，但是电池的空间比较大，这些年我认为也是材料在技术进步有这种过去成本是很低，能量密度太低了，锂电池提出来了，那不是90年代诺贝尔奖，实际上上个世纪（参数丨图片）七八十年代就突破了，现在才颁诺贝尔奖，现在讲固态电池，凝聚态，我认为这个如果突破了还是有很大的空间，当然这个里面成本也要综合考虑，所以我是觉得这一块还是竞争的过程中就带来了这种你有压力才有动力，我觉得是非常好的一个态势。我就说这么多。

苏雨农：谢谢，刚才赵院长和帅教授所讲到的我们可以总结为，一个是有共存，第二个互补，第三个合理的竞争，在这个竞争的过程中一方面可能有不同的技术路线，殊途同归最后达到同样的目的和方向，在这个过程中要综合的考虑效率成本各个因素的一些平衡。潘总，在这个问题的基础上您也可以从比如说您评估不同的技术路线，在市场占比方面的一个趋势和变化，他们是怎么样的一个位置您也可以谈谈。

潘硕：好的，我们其实从2022年的数据来看，整个混合动力的比例应该是10%几的水平，但是我们觉得到了2030年接近20家，到了2035年达到27家的水平，混合动力跟我们的纯电相比的话能不能更好的解决几个重大的消费者顾虑，第一个就是我们说的续航顾虑，第二个是说里程的焦虑，第三个是电池衰减的焦虑，第四个其实是我们整个补能体系的一个问题，其实我们说所谓的争可能更多的不光是车企和车企之间的竞争，而是体系的竞争，体系包括了基础材料的一个研发、供应还有我们的补能体系还有我们的车厂，这样两大体系的一个相对比较的结果，所以我们其实看到这个整个市占率我们觉得混合动力随着他在这个阶段他的这种补能焦虑的解决，他对于里程焦虑的解决，对于电池衰减这方面的一些顾虑的解决，能够更好的满足消费者的需求，所以我们觉得未来其实我们说从2023年开始到了我们2030年，这段时间我们的混合动力汽车应该还是有一个比较稳定的市场份额的一个提升的空间，从现在10%几上升到20%几这样的一个水平，不是一两家车厂可以做到的，是整个混合动力体系做到的。

苏雨农：谢谢，施干元老师您谈谈我们对争这个话题谈谈您的看法。

施干元：我觉得争与不争看放在哪个层面上，如果放在政策和产业层面上才存在争与不争的问题，因为我一直是个做消费者工作的，如果从消费者的角度讲我觉得是选与不选怎么选的问题，在政策和产业层面才存在着争与不争怎么争的问题。其实如果从我们作为一个消费者的角度去看，包括刚才帅教授给大家讲的很清楚，比如说我们目前可能大多数人开的还是这种燃油车，那如果燃油车我记得有一次吴老师组织一次活动是小排量还是什么，当时说到小排量发动机燃烧效率比达到了39%，当时我觉得很不错了，但是今天帅教授说已经有40%多，将来是不是有更大的空间可以提升，那对于消费者来说，对于这样的提升他会不会去选择他呢，那你说你如果政策给定的只有一个纯电的方向，那我想选燃油可不可以，那从政策的角度讲，争与不争那我觉得他存在几个因素，第一个是技术上可不可操作，然后比如说包括了原材料是不是可持续，那我选择一个新能源你的原材料不可持续也不行，几个方面都需要考虑，当然前面有几位专家都已经在宏观层面上在技术产业宏观政策尤其是从“双碳”大的目标背景下去已经阐述了很清楚了，我觉得没有什么争与不争的话题，只是看谁可行与不可行的问题。那对于消费者来说是在大的可行与不可行的决策之下怎么选择更合理的产品消费他的问题，谢谢。

苏雨农：好，施干元老师把这个话题引到消费者的选择层面，因为我们现在说新能源车市场化了，在消费者层面想请知乎大V石俊锋讲讲，第一个你是学汽车专业的，第二个你站在用户的视角去创作内容，但是同时你因为背后有知乎的支持，代表了不同的媒体形态相对偏专业化解读的这一块，从你的视角来看如果我们作为一个消费者应该怎么去看待这些所谓的技术路线呢？

石俊锋：从我的经验看我觉得消费者的决策是相对来说比较简单，他可能不会去考虑一些大的国家战略，“双碳”、减排这些东西，包括环保，可能有，但是比例比较少，大多数人去做这种消费决策我觉得主要还是受两方面影响，一方面是自己的时间调节，我家附近有没有充电桩，另外一个受舆论的影响很大，刚刚说到我们纯电和插电混动，我觉得就现阶段或者说从现阶段往前倒，大家在舆论上沉淀的这种舆论优势会更大一些，无论从各个社交媒体上的舆论正确，比如说纯电的正确，混动是一个过度技术，之前仅仅是这样，但是随着近两年像理想和比亚迪大规模把混动增程路线重新回归的态势，最近几年特别是今年混动又开始重新回到了大家主流讨论的一个话题中心，其实我觉得这个是非常非常好的一个状态。我的感觉是在我们的这个行业处在大规模前所未有电动化冲击的时候，无论是产业内的人还是消费者在最开始接触这个冲击的时候，多多少少都有一点盲目或者是冲动，我觉得现在可能经历过将近十年的发展，普遍无论是消费者还是从业者都开始进入反思期，到底什么是我们真正需要的，就是我们今天讨论我觉得我一个很好学习的机会，就是多元共存竞争的关系，我觉得对消费者来说无论是现在的一些品牌推出各种各样的技术路线，对消费者来说是非常非常好的时代，他们会有各种各样的选择，适合自己的，现在不同的技术路线像刚刚几位老师说的，南方的差异和北方的差异，一线城市和二线城市的差异，沿海和内陆的差异非常非常多，中国是幅员辽阔十几亿人口的国家，一定要有足够的选择给到用户才是比较健康比较完整的环境，谢谢。

苏雨农：好，其实刚才讲的战略的东西确实多了一些，咱们这个环节重点是多讨论讨论从用户层面的感受的问题，其实我听了一个节目甚至有这样的观点，当用户做出选择的时候实际上有些新能源车，就是新能源车他其实最终解决的不是一开始说我们要环保我们要战略安全的问题，其实解决是用户体验的问题，他真喜欢开，开的很舒服，但是解决这个用户体验的东西未必是新能源本身或者是新能源本身只占了一部分，他其实被称作是新能源车，市场上有这样的情况的。其实对于选择一样，以我自己为例，我开的是一辆HEV的车，这车十年了，到现在为止一箱油开800公里以上是没有任何问题的，如果说我现在要换的话我还是换HEV，又安静又省油又方便，其实这个可能就是我的一个选择，下一个问题我想问问施干元老师，我们拿HEV为例，今年1到4月大概的市场份额应该是第一名是广丰、第二名是广本，第三名是东本，大概是这么样的一个份额，但是看HEV在市场上仍然是日系企业占优，从整体来看合资企业受冲击也比较大，我们觉得日系企业特别是在上海车展转变非常大，一边在努力的推广，您怎么评价现在这些以日系企业为代表做混动的这个合资企业的竞争力，您觉得他们下一步的竞争前景是什么样的？

施干元：非常巧，我跟苏总开的是HEV的车，我也是，从使用的感受我觉得刚才你说的很到位，包括他的静谧性和燃油经济性，但是从另外一个角度回答一下你提的问题，我是想从一个更广泛的车型的选择上，消费者的选择上去回答一下你的问题，因为你的问题可能太偏产业了，我还是从消费者角度去回答。我现在非常期待就是在当今的汽车市场消费环境下，建立一个更加公平的一个消费环境，那你比如说我们的HEV，刚才哪儿位专家讲的包括石头也在说，说消费者可能最初的时候是没有更多的环保意识去选择某一个车的，但是当年我第一次开我的HEV的时候，我心里真的是有一点自豪感和荣誉感的，我觉得我是环保人士，当时我还真是有你开的车十升油，我开的车才六升油。

苏雨农：那时候开HEV有点贴标签，像第一批开HEV的人多少有点责任担当在里面的。

施干元：对，所以我们当时觉得自己是一个环保人士，自己有荣誉感，可是逐渐逐渐被市场的一些政策把你给挤压到边缘了，你看现在的市场政策，我们的HEV和燃油车是同一待遇，我们在北京上海这样的城市都是有限行政策，大大小小包括邯郸保定这样的城市都修有限行政策的，可能有20个城市左右，在北京有五天是有一天开不了的，全年是有52天开不了的，我的燃油附加税我是该交交，一分钱也不少。对于纯电车型而言，他会挤压我的路权空间，他每天是不限行的，那对于不管你是HEV还是燃油车而言，你的路权的权益在这点上就被剥夺了，另外从刚才我提的燃油附加税，燃油附加税是养路费，2009年应该是奥运会后一年吧，把养路费费改税改成了燃油附加税，那同时再比较一下纯电动车是没有这笔费用的，而且他今天是免购置税的，国商会是把这个免购置税推到了今年的年底，一系列的优惠政策偏向了新能源，一系列的限制性政策都体现了传统的燃油车，包括曾经自豪的HEV，这样的消费环境我觉得应该说是不太公平合理的，这种不公平不合理可能某种程度上也会传导到产业上传导到汽车企业当中去，那对于这样的产业对于这样的企业而言，我觉得他可能也会在他的车型选择生产的选择包括他市场最终消费者的选择上都会受到一定的挤占，导致他的产品比如说销售下滑，市场在某种竞争的格局上处于劣势，我觉得都会出现，是不是由此导致的结果，我不敢绝对的说，但是我相信会有这样的因素。

苏雨农：是的，施干元老师说的很对，政策制定上还是有一定的惯性在的，包括刚才沈会长的致辞也提到了，就是包括说今年的价格战给人感觉燃油车不行了，必须大面积清仓才可以解决问题，这个不但给产业给消费者带来不止是恐慌还有误解，包括经销商端等等方面的问题。

我想再问石头一个问题，之前看过你拆车的节目，拆理想ONE，你从拆的角度自己看汽车构造谈谈对混动车型HEV车型他们的技术价值的一些看法你是怎么看的？

石俊锋：我觉得我拆车过程中最大的感受就是，主机厂所花的精力投入的技术跟你终端消费者领会到的中间是有一个巨大巨大的鸿沟，这个鸿沟可能需要每个品牌方自己通过传播通过各种各样的方式给消费者进行教育，但是这一波新能源，就是大家现在去买电动车并不仅仅是买电动车那个电池和电机，可能是附带了很多其他的东西，比如说他的营销上产品上服务上的东西，所以我觉得在电动车这个纯电车细分市场他的从主机厂技术价值转化为用户价值的过程我觉得他们做的是要更好一点，特别是一些传统燃油机或者是混动，混动可能是最复杂的一种动力构型，比如说双电机的两档甚至三档的变速箱，包括之前像日系的一些非常非常复杂的技术构造，但是买混动都不太知道他里面到底有多大的技术含量，可能在工程师在我们行业内看来简直是工业史上的明珠，终端用户并不能很好的感受到，他们一方面受舆论的影响，自己本来不是学汽车的，买一个消费品还要关心你这那的，不太可能，这个里面是有巨大的鸿沟，混动无论是HEV还是PHEV这个是长期存在没有问题的，可能是需要把这种技术价值和你的用户价值中间转化做的更好一些，可能有些东西行业内人看的到很厉害，比如说燃油积极性提高1%，对行业内人来是非常巨大的挑战，但是对于终端消费者终端油耗上感受不太出来，所以我觉得这是我的观点。

苏雨农：我们包括在传播上在跟用户的沟通上也应该注意这一点，像HEV他诞生很长，但是使用价值很强，仍然有先进性，对于用户来讲不能过时了，肯定不是过时的概念。

刚才我们几位专家都分别发表了观点，最后想请我们的赵院长，我们大概总结一下，因为我们的国汽战略院围绕汽车产业科技变革重大战略需求成立的，相信面向未来的竞争方向也做过很多的研究，因为刚才也做了深入的讨论，在技术路线的基础上也依然存在很多创新和改变的空间，如果我们站在一个更高或者是更长远的视角，我们比如说五年以上或者是更长的时间段，我们真正决定这些企业目前在不同的新能源汽车发展路线之后，背后这个核心的竞争力要体现在什么方面，您是怎么判断的？

赵立金：这个问题确实还是很有挑战的，我不知道大家有没有一种感觉，就是我们老觉得疫情放开之后可能就会好一点，但是真的放开之后觉得过完年到现在确实很卷，整个汽车行业不管是我们的整车企业，零部件企业还有我们从事汽车相关的人员，我相信都可以感觉到这么一个卷这一个词所带来的意义。在这么一个情况下其实如果是说对于企业来说，企业因为他不管是我们整车企业来说还是零部件企业，他在这么一个卷的情况下核心还是要活下来，可以说如何造我们消费者在我们不同的细分场景下满足我们消费者的车型来去卖的好，可能是他们的一个第一个要务，而且是对零部件企业来说，现在就像您提的价格战的问题，如何把我们在比较有限的资源条件下把这个成本降下来，来提升我们的产品的竞争力，可能也是很多零部件现在企业面临的一个问题。其实如果是从我们整个学会的研究情况来看，第一个就是未来我们长周期来看，这几种技术的路线包括产品我们各个厂家其实都有布局，只不过推出的产品他这种周期或者是产品的数量这个问题，我们了解到现在国内主流除了这几个新势力企业，我们国内其他的企业，包括一些很多的国外的合资外资的企业，其实这几个路线方向都有很多的一些布局，只不过现在推出的产品他可能觉得每个理解不一样。

在这么一个情况下如何提高未来的核心的竞争力，其实我觉得除了要跟我们的更多注重消费者消费这种体验满足我们消费者产品之外，其实我是觉得从我们企业的内部可能得做比较大的创新和革新或者是变动，因为我们一直是提创新驱动这么一个概念，如果是映射到整车企业创新驱动的内涵应该来说要更加的多元和丰富，首先我自己感觉排在第一位的应该是我们这么多企业里面要把这个机制的创新放在第一位，现在这个期待确实我们消费者产品的这种体验追求越来越丰富化，而且要求你的产品迭代的周期越来越快，以前我们说三年一个迭代，现在变成18个月，现在甚至一年要迭代一次，在这么一个情况下从整车企业从产品的研发、生产到卖出去后市场这一块，如果这个周期不能通过我们很多的机制的创新加速优化迭代之后还是按照原有的套路来做，可能远远是跟不上我们市场的节奏，一旦跟不上你可能很多产品周期退出的时间就会有很长，在机制创新上是最主要的核心，要满足我们当下的这个场景。

另外一个我是觉得创新的驱动可能我们确实要更加注重技术的多元化和技术的迭代，我相信我们很多的一些在座的专家然后领导在2012年很难想象我们目前新能源汽车去年能卖到680万辆，我记得当时2015年我们评估完之后2015年是32万辆，我记得新能源汽车，当时咬咬牙觉得2020年新能源可以完成200万辆，但是真的迭代的速度消费者这种旺盛的需求对我们的产品很多新技术的需求，中国的消费者这个90%以上都是愿意尝试很多新产品新技术，不像欧美的消费者，在这么一个情况下确实我们企业技术创新迭代的速度还是要去加快，去勇于探索一些我们新技术应用，我们现在提倡车是第三个家的空间，我们容纳很多的载体。

另外一个是我们整个生态要去做创新，因为现在车未来是一个充分的竞争性的产业，你用的技术再好，如果你价格成本整个产业链整合的能力如果是达不到要求，不管是整车好还是零部件到下游的TL2、TL3，或者是更小的零售商，不能实现很好的生态圈的构建，垂直整合来降低你的不断的技术迭代以及产品竞争力，可能是一个问题，所以说我觉得这个就是生态。

另外一个就是从车本身来说，现在目前大部分的整车企业现在也意识到这个问题，就是我们现在整车里面的，尤其是整车企业他的价值的空间实际上是不断的压缩，以前我们整车利润率我们的整个车身底盘加上我们整个器件包括发动机动力系统为什么要自己干，就是因为附加值高，我们能有利润空间，但是现在电池也外供了，很多电子的器件也外供了，这些都是高附加值的东西，但是整车企业未来如何不断的去，因为他有产品利润的保障才可以实现可持续发展，那这个可能未来就得往这个服务创新上来走，就像我们之前提的一辆车以前是卖出去，然后就不管了，最多是做做维修保养，现在可能卖出去之后要终生做到服务管家，我们作为这个车的物业不断的提升我们的家的属性，提升我们附加的一些软的一些能力，这恰恰是未来我们服务能力可以去提升的一个价值的一方。

所以说我觉得可能我们未来如果是中长期来看，这四个创新的基础和能力是我们所必备的，除了我们关注消费者之外，我们内在的这个调整也是所有的整车和零部件可能面临的一个快速的去更新革新的一个过程，谢谢。

苏雨农：感谢赵院长的总结，您也提到了包括机制也好生态也好，价值空间也好，这些方面其实都是对于车企来说都是创新，就像咱们这些学会也好，我们在之前判断新能源车前景没有意识到新能源车发展的如此之快，他绝对不只是说我们改变了一个动力，动力的构成就带给消费者这样不一样的认识，带来这么大新的市场，一定是背后附加带动新的机遇新的产品的体验，新的价值新的生态链才让我们整个行业发生了这么大的变化，也感谢各位嘉宾的参与，今天整个会场为了减碳温度调的高了一点，我就感觉有点热，我热的同时也因为我们话题的火热，谢谢各位嘉宾的积极参与，谢谢大家，这个圆桌讨论就到这里，谢谢。

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